miércoles, 13 de marzo de 2013

TRIUMPH ROCKET III ROADSTER


Triumph Rocket III Roadster

Ampliar imagen
 Triumph Rocket III Roadster20/02/2013
En 2010 Triumph tomó su legendaria Rocket III y le aplicó grandes dosis de actitud y personalidad. La moto resultante, la Rocket III Roadster, con una posición más deportiva, se convirtió en la motocicleta de producción en serie de mayor cilindrada del mercado. Ahora, el Salón de la Motocicleta de Nueva York ha visto por primera vez el brutal modelo 2013 de esta “muscle bike” con una estética renovada, nuevas prestaciones y más par, sin adulterar.

El potente tricilíndrico de 2.249 cc que equipaban los modelos anteriores de la Rocket III había sido limitado electrónicamente en el par que ofrecía la moto en sus tres primeras marchas para no intimidar al piloto. Ahora, gracias a sus credenciales, fiabilidad y altas prestaciones como el ABS incluido de serie, Triumph ha suprimido los limitadores para permitir que toda la potencia y los aplastantes 221 Nm (a 2.750 rpm) de par motor se controlen sólo desde el puño del gas a partir de la primera marcha.

El resultado es una moto con unas prestaciones más notables y marcadas y una respuesta inmediata. Los adelantamientos rápidos se realizan con un simple golpe de gas y el rango de emociones que busque el piloto sólo depende del ángulo de giro de su muñeca derecha. Además, gracias a su porte, posición de conducción y a su chasis, permite atacar con mayor facilidad las curvas.

Su chasis rígido y sus sofisticadas suspensiones ajustables, gracias a la horquilla invertida de 43 mm. y el doble amortiguador trasero, permiten a la Rocket III Roadster acariciar las curvas y cambiar de dirección con una agilidad natural que contradice lo que se puede esperar de una motocicleta de su tamaño y cilindrada.
Se trata de una máquina de altas prestaciones con un panel de instrumentos sencillo e intuitivo, que incluye indicador del nivel de gasolina, marcha engranada y reloj, entre otras funciones; así como sistema ABS de serie y el inconfundible doble faro delantero.

Todo esto añadido a su aspecto más agresivo, gracias al cambio del cromados por el negro en los elementos externos claves, su diseño de líneas limpias, su colosal motor y su impactante aspecto callejero, hacen de la Rocket III Roadster una motocicleta única, original y diferente de cualquier otra. Además, sus nuevos esquemas de color, Negro Phantom metalizado con doble franja en rojo y Negro Phantom mate con doble franja en blanco, harán las delicias de los más exigentes.
La Rocket III Roadster, estará disponible en los concesionarios oficiales de Triumph en España en primavera de 2013 a un precio de 18.395 €
Jesús Marí. 13/03/2013

MOTO MADRID 2013



Moto Madrid 2013


Ampliar imagen
Moto Madrid 201313/03/2013
Más de 40 marcas de motocicletas estarán representadas en MotoMadrid 2013, Salón Comercial de la Motocicleta, que se celebrará del 22 al 24 de marzo en el pabellón 3 de Feria de Madrid (Campo de las Naciones). La acogida obtenida en su primera edición queda reflejada en la respuesta que empresas y profesionales del sector de las dos ruedas están dando a la organización de esta segunda edición del monográfico, que se encamina así hacia su consolidación en el mundo de las dos ruedas.

MotoMadrid 2013 tendrá una superficie comercial aproximada de 20.000 metros cuadrados y otros de 7.000 se dedicarán a la realización de actividades paralelas gratuitas. Se prevé que más de 200 expositores nacionales e internacionales participen en esta segunda edición del Salón de la Motocicleta. La presencia de un número tan significativo de marcas de motocicletas representadas, garantizará la presencia de producto de todos los segmentos: urbana, carretera, custom, campo, competición, eléctrica, etc..

Entre las que contarán con representación en este gran evento comercial figuran, entre otras, Kawasaki, Harley Davidson, Aprilia, Keeway, Honda, Gas Gas, Montesa, Piaggio, Ossa, Vespa, Goes, Yamaha, Leonart, Suzuki, Kymco, Guzzi, Triumph, Derbi, Lambretta, Benelli, Ducati, Beta, Scorpa, Victory, KTM, Polaris, ...

La amplia oferta comercial de los expositores que concurrirán a MotoMadrid no se limitará exclusivamente a motocicletas de nueva factura sino que se podrán adquirir en el marco de este evento unidades seminuevas con todas las garantías. Esta circunstancia contribuirá a dinamizar el mercado, garantizando la adquisición que mejor se adapte a las necesidades del comprador con condiciones muy interesantes para él. En esta nueva edición contaremos con unespacio outlet en el que los expositores podrán exponer su producto fuera de catálogo a precios sin competencia.

MotoMadrid 2013 se completará con un amplio programa de actividades que garantizarán el entretenimiento permanente a lo largo de las tres jornadas de Salón. En este sentido, contaremos con la visita de pilotos mundialistas y jóvenes promesas del motociclismo; habrá exhibiciones de trial, enduro, supermotard, minimotos, quads, stunt, etc.; dispondremos de circuitos de pruebas para scooters y pista deslizante; tendremos concentraciones, concursos, sorteos, conciertos, rutas externas, presentaciones de producto, exposiciones de custom, clásicas, etc.
Editado por: Jesús Marí. 13/03/2013

domingo, 10 de marzo de 2013

La penultima cena


Ayer salimos de Cuntis a las 18:00 h. con destino a la feria de Antiguedades de la Estrada provincia de Pontevedra a 11 Km. de Cuntis.
Cuando llegamos nos dirigimos hacia el piso inferior de la exposición donde había toda clase de herramientas antiguas, cámaras de fotos, discos de vinilo de los años 60, emblemas militares de la época de Franco, muebles antiguos y demás objetos, después de dar una vuelta por allí y visitar los puestos nos dirigimos hacia el piso de arriba donde aparte de zapatos/illas también había ropa, seguimos visitando la feria de muebles modernos y antiguos, un poco más adelante nos encontramos con un puesto donde había aparte de una Derby rabassa con tubarro incluido y un manillar de aquellos que llama vamos tres piezas Habia una Ossa 250 pero no se que modelo era, también había otra moto rarisima, una Gnome Rmone:

Gnôme et Rhône


Gnome et Rhône fue el mayor fabricante francés de motores de avión. entre 1914 y 1918 produjeron 25.000 unidades de sus diseños de motores rotatorios Delta de 9 cilindros y Le Rhône 110 hp (81 kW), mientras que otros 75.000 fueron producidos por varios licenciatarios, equipando a la mayoría de los aviones de la primera mitad de la guerra en ambos lados del conflicto. Durante la post-guerra comenzaron una serie de nuevo diseño originalmente basada en el Bristol Jupiter, pero evolucionando al excelente motor radial Gnome-Rhône 14K de la gama de los 1.000 hp (750 kW).Fue fabricado bajo licencia y utilizado alrededor del mundo durante la Segunda Guerra Mundial. La firma fue nacionalizada integranda enSNECMA en 1949, pero la marca permaneció como fabricantes de motocicletas.

Comienzos y Primera Guerra Mundial

[editar]Gnome

En 1900, el ingeniero francés de 26 años Louis Seguin compró una licencia para el motor de gasolina Gnom a la firmaalemana Motorenfabrik Oberursel. Vendidos con el nombre traducido al francés ("gnomo"), El Gnôme era un motor monocilíndrico estacionario de alrededor de 3 kW (4 cv) que funcionaba con keroseno (conocido en el Reino Unido y Sudáfrica como parafina), destinado a usarse en aplicaciones industriales. El Gnome usaba un sistema único en el cual solamente la válvua de escape era operada mediante leva y botador, y la válvula de admisión se encontraba "oculta" en la cabeza de cilindro.
El 6 de junio de 1905 Louis Seguin y su hermano Laurent fundaron la Société des Moteurs Gnôme (la Compañía de Motores Gnome) para producir motores para automóviles. Pronto comenzaron el diseño del primer motor para aviación, combinando varios cilindros Gnome para formar un motor rotativo. El diseño vio la luz en la primavera de 1909 como elGnome Omega de 7 cilindros rotatorio, desarrollando 37 kW (50 cv) y un peso de 75 kg. Más de 1.700 de estos motores fueron construidos en francia, junto con las licencias para producirlos en Alemania, Suecia, Gran Bretaña, Estados Unidos y Rusia. El Gnome equipó el avión Farman III, de Henri Farman, con el cual se obtuvieron récords de duración y distancia, así como también al primer avión que superó los 100 km/h, convirtiendo a Francia en el líder de la aviación.
Todos los Gnome fueron conocidos por su sistema único de conducir el combustible a los cilindros sin utilizar conductos. Los primeros modelos usaban dos válvulas, una en la cabeza del cilindro, y la segunda integrada al propio pistón, con un contrapeso para abrir al final del recorrido. Sin resortes o botadores, la válvula se abría al descender, permitiendo al combustible ingresar desde el cárter. Desafortunadamente, era complicado de mantener, obligando a desarmar el cilindro completo para realizar reparaciones o revisiones. Para mejorar el mantenimiento y la confiabilidad, los modelos posteriores usaban en su lugar el sistema Monosoupape (monoválvula), con sólo una válvula, la de escape en la cabeza de cilindro, y una serie de lumbreras en el cilindro que permitían que entre la mezcla combustible cuando el pistón bajaba lo suficiente.
El diseño básico del Gnome fue evolucionando en una serie de motores más grandes. El Gnome Lambda de 1911 era una versión del Omega, pero con la potencia incrementada a 60 kW (80 cv), seguido por el Gnome Delta de 9 cilindros, también llamado Gnôme Monosoupape (el primero en utilizar el nuevo diseño), de 100 cv en 1914. Gnome intentó también con una versión en doble estrella de 14 cilindros, el Doble Lambda de 120 kW (160 cv), peto tuvo poco uso, a pesar que fue copiado en Alemania por Oberursel como el U.III y usado en algunos de los primeros cazas Fokker sin éxito. Para aumentar la potencia con la llegada de los motores en línea al final de la guerra, se diseño un Monosoupape de 9 cilindros completamente nuevo, el cual apareció en 1918 como el Tipo N, entregando 160 cv. Fue usado en el poco conocido pero excelente Nieuport 28.

[editar]Le Rhône

Otro ingeniero francés, Louis Verdet, diseño su propio motor rotativo en 1910, que no tuvo mucho uso. En 1912 diseñó un motor más grande de 7 cilindros, el 7C, el cual entregaba 70 cv con un peso de 90 kg Éste resultó mucho más popular, y entonces Verdet fundó Société des Moteurs Le Rhône ese mismo año. Pronto lo siguió el Le Rhône 9C, más grande, un diseño de 9 cilindros que desarrollaba 60 kW (80 cv). Comparado con el Gnome, el Le Rhône era considerablemente más "convencional", usando conductos de cobre para conducir la mezcla aire/combustible a los cilindros, junto con válvulas de admisión y escape. Al igual que el Gnome, los diseños de Le Rhône fueron ampliamente fabricados bajo licencia; en el caso del 9C fue producido en Alemania (por Oberursel, donde las copias de los motores Le Rhone recibían un "Ur." como prefijo), Austria, Gran Bretaña y Suecia.

[editar]Gnome et Rhône

Después de varios años de feroz competencia, Gnôme y Le Rhône decidieron fusionarse. Las negociaciones se iniciaron en 1914, y el 12 de enero de 1915, Gnôme compró la Le Rhône para formar la Société des Moteurs Gnome et Rhône. Los desarrollos del 9C continuaron para convertirse en el producto principal, mejorando la potencia hasta alrededor de 80 kW (110 cv) en el 9J al final de la guerra. La Serie 9 fue el principal motor en muchos de los diseños al inicio de la guerra, tanto en Francia como en Gran Bretaña, y también en Alemania en donde, irónicamente, Oberursel había adquirido una licencia justo antes de la guerra.

[editar]Entreguerras

Con el fin de la guerra, la compañía se diversificó rápidamente, usando sus fábricas para producir chásis y motores para los automóviles Rolland-Pilain y Piccard-Pictet, junto con motores diésel Ansaldo, heladeras, máquinas de coser, e incluso martillos neumáticos. En 1920 se introdujo la primera motocicleta de la firma, conocida simplemente como laGnome et Rhône 500 cc. Varios modelos fueron producidos hasta principios de los '50, anunciadas simplemente como "Gnome Rhone", sin acentos.
Para 1920 sus motores rotativos ya no eran competitivos, y no tenían nuevos diseños propios. En 1921 adquirieron una licencia del Bristol Jupiter, que estaba en proceso de convertirse en el Gnome de su época. En 1922, Paul-Louis Weiller, un as de la PGM, se hizo cargo de la empresa y decidió centrarse en los motores de avión una vez más. Sus diseños del Jupiter, el 9A, pronto se vendieron exitosamente. En 1926 adquirió una licencia del más pequeño Bristol Titan de 5 cilindros, y la licencia de una caja reductora tipo Farman usada por Gnôme.
No satisfecho con producir simplemente diseños de Bristol bajo licencia, Gnome inició un importante esfuerzo de diseño basándose en los mecanismos del Titan. Los resultados se introdujeron en 1927 como la serie K, que abarca elGnome-Rhône 5K Titan de 190 kW (260 cv), la versión de 7 cilindros y 270 kW (370 cv), el Gnome-Rhône 7K Titan Major, y el Gnome-Rhône 9K Mistral de 9 cilindros y 405 kW (550 cv). Todos estos motores se produjeron en varias versiones mejoradas, denominadas con un código de 3 letras; la primera letra era el número de serie (A a F, por ejemplo), la segunda una R o L dependiendo del sentido de giro del motor, y la tercera indicaba la carga del sistema. Con la introducción de la Serie K, Gnome dejó de pagar regalías a la Bristol. Para 1930 habían entregado 6.000 motores Jupiter, Mistral y Titan, convirtiéndose en la compañía de motores más grande de Francia.
Sin embargo, los 405 kW (550 cv) del Mistral ya no eran suficientes para una industria que evolucionaba rápidamente. Para desarrollar más potencia, Gnome volvió a utilizar el sistema de doble estrella, usando dos bancos de 7 cilindros desarrolló el Gnome-Rhône 14K Mistral Major de 460 kW (625 cv) en 1929. El nuevo motor fue un éxito inmediato. Para 1933 el 14Kfrs había mejorado la potencia a 750 kW (1.025 cv) usando un supercargador mejorado (junto con mejoras similares en el Mistral, ahora de 570 kW o 770 cv); se vendieron licencias de este motor en todo el mundo.
Dejando la idea de tener muchos motores en una sola "Serie K", Gnome continuó trabajando con el diseño mecánico básico para producir el Gnome-Rhône 18L de 1030 kW (1400 cv) de 18 cilindros en doble estrella. Su relación peso/potencia no era muy buena, y el desarrollo se detuvo en 1939. Un motor más pequeño, el Gnome-Rhône 14MMars fue introducido para reemplazar a los primeros Mistral de la Serie K, destacándose por su area frontal extremadamente pequeña, siendo el motor más potente para su tamaño que cualquier otro de la época. Fue usado especialmente en la familia de aviones Potez 630/631.
En 1936 la serie 14K fue reemplazada por el Gnome-Rhône 14N desarrollando 810 kW (1.100 cv) siendo un motor más pesado, pero con una mejor relación peso/potencia. A partir del N se introdujo una nueva nomenclatura que reemplazaba a la anterior, sustituyedo las letras por números; los motores que giraban a la izquierda con números pares, y los que giraban a la derecha con números pares. El 14N-0/1 original, fue producido en varias versiones, la 14N-10/11 se utilizó en el bombardero Bloch M.B.210, el 14N-25 se usó en los primeros ejemplares del caza Bloch MB.152, y el 14N-49 en los últimos MB.152 así como también en los LeO 451 y Amiot 351. La Serie N finalmente finalizó con el 14N-50/51, que entregaba 890 kW (1.210 cv) en el despegue. La 14N no fue ampliamente licenciada, la guerra se acercaba y el gobierno francés se volvió cuidadoso en otorgar licencias a posibles enemigos.
La serie 14N fue reemplazada con la última evolución de pre-guerra, el Gnome-Rhône 14R. El primero, introducido en 1939, el 14R-4/5, producía 950 kW (1.291 cv) al despegue y era sólo un poco más pesado que el 14N. Para 1940 el 14R-8/9 mejorado entregaba 1.161 kW (1.578 cv), al incrementar las RPM de 2.400 a 2.600. Aunque era una buena cifra para la época, estaba superada por los diseños alemanes y británicos, que se acercaban a los 1.500 kW (2.000 cv).
Con la caída de Francia en 1940, se le encargó a Gnome et Rhône producir el BMW 801 bajo licencia, mientras que el 14M vio un uso limitado en algunos diseños alemanes. La empresa tuvo una producción abominable, construyendo sólo 8.500 motores en mayo de 1944, cuando la producción alemana se estimó en unos 25.000 ejemplares. Ese mes, un bombardeo masivo de EEUU destruyó completamente las fábricas de Gennevilliers.
Al final de la guerra, la compañía no estaba en condiciones de continuar en el mercado de los motores de aviación, a pesar de haber recibido un pequeño contrato para producir tanques M4 Sherman para el Ejército Francés. Para salvar la compañía, fue nacionalizada el 29 de mayo de 1945, creando la Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA), produciendo el 14N, 14R y el nuevo 14U.

[editar]Versiones y desarrollos bajo licencia

El 14K fue uno de los motores más populares de su época, siendo ampliamente utilizado alrededor del mundo. EnPolonia fue utilizado en la variante de exportación de los cazas, siendo el más notable el PZL P.24. En Romanía fue usado para motorizar varios cazas diseñados por PZL, convirtiéndose finalmente en el motor principal del poco conocido pero interesante caza IAR 80Isotta Fraschini y Piaggio de Italia adquirieron licencias, produciéndolos aquel como K.14 y el éste como P.XI. Fueron usados en varios diseños de pre-guerra, muchos de los cuales fueron exportados. Esto condujo a Manfred Weiss a sacar una licencia en Hungría, produciéndolos como el WM K-14 para motorizar sus versiones del caza Reggiane Re.2000, así como también el Weiss WM-21 Sólyom (halcón).
Una licencia particularmente importante fue la otorgada a Nakajima, quien lo produjo como el Sakae. El Sakae fue uno de los motores japoneses más populares, motorizando el caza Mitsubishi Zero así como también otros diseños.
La firma británica Alvis tuvo la licencia del 14K y del 18L, pero nunca entraron en producción antes del fin de la guerra. Sin embargo siguió desarrollándolo, lanzando el Alvis 501 Leonides de 9 cilindros y posteriormente el Alvis 701Leonides Major de 14 cilindros. Fueron usados en algunos diseños de helicópteros de post-guerra.
La Unión Soviética construyó bajo licencia el 9A (como M-22) y el 14K (como M-85).

Motores

[editar]I Guerra Mundial

[editar]Entre guerras

[editar]Segunda Guerra Mundial


Bueno al final salimos de allí y nos fuimos a preparar la cena, ya que teníamos invitados.
Nos pusimos a la faena Rosa y Yo mientras los demás se tomaban unas Cañitas por los garitos de la Estrada, pronto aparecierón en casa ya que hacia mucho frió, viento y mucha agua, mientras se acababa de hacer la exquisita cena nos tomamos unas cervecitas y le estuvimos dando un poco a la lengua,con música de guitarra interpretada por el magnifico guitarrista PISTÓN, también el amigo Reynold izo algún intento donde salieron algunas notas y nos echamos unas risas.
Bueno ya la cena preparada, Tortilla de patata y Txampiñones a la cazuela de entrante, todo ello regado con un buen Albariño de las Bodegas MAYKA,  y de segundo un exquisito congrio al horno pescado por el famoso pescador de Cuntis, CHURRI.
Bueno que nos pasamos una tarde y noche estupenda.

Publicado por Jesús Marí. 10/03/2013

Harley-Davidson Street Bob Special



Harley-Davidson Street Bob Special:


Esta ‘bobber’ llega a los concesionarios europeos en edición limitada con un precio recomendado de 15.700 euros.
Harley-Davidson promete interesantes novedades para un ejercicio en el que festeja su 110º aniversario. Una de ellas es la Street Bob Special Edition, una bobber desarrollada sobre la Dyna y que, como indica su denominación, se producirá de forma limitada. En concreto, la firma de Milwaukeesólo destinará medio millar de unidades para los mercados de África, Oriente Medio y Europa. En este último, el precio de esta Harley será de 15.700 euros.
Según Tony Pink, responsable de Diseño de Harley-Davidson, han intentado concebir una moto que sea “atractiva en la calle. Es un modelo para un tipo de persona que se compraría un muscle car con el motor más grande y potente y sin equipo de música. El restyling ha consistido en despejar el guardabarros trasero, eliminar el embellecedor para la batería y en montar una tapa ovalada clásica para el filtro de aire. El objetivo era crear una big twin elemental para que el cliente pueda personalizarla a su gusto”.
Dotada con un bloque V-Twin de 1.690 cc y transmisión Cruise Drive de seis marchas, la Street Bob Special Edition se presenta en dos tonalidades –Big Blue Pearl/Vivid Black– y equipa llantas de radios en color rojo –de 19 (delante) y 17 pulgadas (detrás)– calzadas en neumáticos Michelinasiento individualmanillar mini Ape Hanger de acero inoxidableescape cromado con doble silenciador corto superpuestodepósito de combustible de 17,8 litrosantibloqueo de frenos (ABS), etc.